DIEZ DATOS.
LOS TENÉS QUE SABER, SOBRE LA CARRERA QUE INAUGURÓ «SU» AUTÓDROMO MEDIO SIGLO ATRÁS.
1.- El Autódromo “Juan Manuel Fangio” de Balcarce, construído en tiempo récord sobre la ladera de la Sierra La Barrosa, al sur de la ciudad, se inauguró el segundo fin de semana de enero de 1972, el 16 se cumplen 50 años.
2.- Fue con una carrera de Sport Prototipo internacional, aprovechando que una semana antes se habían disputado los 1000 Kilómetros de Buenos Aires del Campeonato Mundial de Marcas (actual WEC). El proyecto del autódromo databa de 1968.
3.- Lo curioso fue que la carrera, pactada a dos series de 35 vueltas por suma de tiempo para el resultado final, casi no se disputó. Una tormenta se abatió sobre el circuito una hora y media antes de la hora fijada para la partida. La prueba estaba a punto de suspenderse cuando la lluvia paró, sopló el viento, clareó el cielo y secó en parte la pista. Había casi 60 mil personas aguardando. 18 autos anotados pero sólo largaron 14, cinco de ellos conducidos por pilotos argentinos… y faltó el más importante.
4.- La idea original de Juan Manuel Fangio, involucrado en la construcción de la pista, era que pudiera hospedar a partir de 1973 el Grand Prix de la República Argentina de Fórmula 1. Pero el autódromo fue terminado sobre la hora, la infraestructura no era la mejor, la lluvia complicó los planes y los europeos sugirieron que el autódromo nunca sería aprobado por la FIA para un GP de F-1. La idea se hundió en silencio…
5.- El argentino mejor clasificado fue Néstor Jesús García Veiga. El arrecifeño, campeón argentino de Sport Prototipo en 1970 –acaso uno de los tres mejores pilotos nacionales del momento, con Luis Di Palma y Carlos Reutemann– condujo un Lola T212 de dos litros, del equipo del sueco Joakim Bonnier, “un auto débil, de ruidos muy dudosos y performance muy floja”, según las crónicas de la época. El alquiler del auto costó mil dólares de la época, y lo abonó de su bolsillo el titular de la Comisión de Concesionarios de General Motores, Jorge López (de la concesionaria Grandío y López). García Veiga acabó séptimo, a cuatro vueltas del vencedor, delante del cordobés Carlos Pascualini, que manejó el Chevron B19 del italiano Eris Tondelli.
6.- El primer ensayo estaba previsto para las 16 del viernes 14, pero la suciedad de la pista -a causa del apuro por terminarla- postergó la práctica para las 19… El primer piloto en dar una vuelta completa al circuito de 4.592 metros fue el bahiense Héctor Plano, a la sazón subcampeón argentino de Sport Prototipo. Plano estaba haciendo debutar un Baufer equipado con motor Chevrolet. Solo pudo completar 13 vueltas en la primera serie, y no le permitieron largar la segunda. El sueco Reine Wisell marcó la pole (1m35s05, a 167,425 km/h) con otro Lola T212; Plano fue el más lento de todo el pelotón (su vuelta más veloz, 1m49s41, 14s más lento que la pole)
7.- El reglamento particular de la prueba habilitaba a los SP argentinos con motor trasero de 4 litros a competir contra los coches europeos equipados con motores de 2 litros (Lola, Chevron, Abarth, AMS) y 3 litros (el solitario Alfa Romeo 33/3 del italiano Carlo Faccetti). Además del Baufer de Plano corrieron los Berta-Tornado de Jorge Ternengo y Cacho Fangio. Sin fortuna: los dos abandonaron.
8.- El Berta LR, el Auto del Pueblo como se lo conocía entonces, equipado con un motor construido por Oreste Berta en Alta Gracia, no corrió. Sufrió múltiples problemas durante los ensayos: desde la rotura de un tensor de suspensión cuando Di Palma llegaba al final de la recta principal a 240 km/h, hasta serios problemas con el circuito de lubricación. Todo fue componiéndose hasta que un problema más serio experimentado el sábado decidió a Berta a retirar el auto. “Hierve el líquido de frenos –explicó Di Palma– Hierve y en cuatro o cinco minutos el coche no frena más». Su mejor tiempo había sido 1m40s03, a casi segundos de la pole.
9.- Di Palma había manejado durante viernes y sábado con las manos desnudas, sin guantes, como consecuencia de las quemaduras que había sufrido un mes antes probando el auto en el “Oscar Cabalén” de Córdoba. El director de la prueba insinuó que no era reglamentaria la actitud, pero Berta salvó a su piloto señalando que “en ningún párrafo del reglamento de esta carrera dice que el piloto debe conducir con guantes”.
10.- El ganador de la carrera fue un piloto relativamente desconocido, el británico John Hine, piloto del Chevron B19 del equipo Red Rose Racing (de su propiedad) que una semana antes había terminado quinto en los 1000 Kilómetros porteños. Con ese mismo auto había ganado el Trofeo de las Dunas en Zandvoort en 1971 y acabaría tercero en los 1000 Kilómetros de Spa, pocos meses más tarde de su triunfo en Balcarce. Hine se retiró en 1975 y falleció en enero de 2020. Solo nueve autos completaron la prueba. El record de vuelta lo marcó el italiano Facetti (1m34s07, a 169,169 km/h). El segundo lugar quedó en poder de un auto curioso, un prototipo de dos litros construido con la sigla AMS por los artesanos italianos Antonio Pizzagalli y Remo Cattini. Su piloto era el brasileño Carlos Pace, que ya se insinuaba en el automovilismo internacional: había corrido el campeonato europeo de Fórmula 2 como piloto de Frank Williams… Dos años más tarde, Pace ya era compañero de Carlos Reutemann en el equipo Brabham de Fórmula 1.
El bonus track: “Dificilmente haya en el mundo entero una pista tan generosa con el espectador como el Autódromo Juan Manuel Fangio. Quien se instala en la falda de la sierra La Barrosa puede dominar sin inconveniente casi la totalidad del circuito, milagro de la ingeniería moderna. La audacia de los proyectistas fue mucho más allá de lo esperado: curvas, contracurvas, retomes, horquillas, desniveles, y varias (generalmente tres o cuatro) pasadas en varios sentidos se ofrecen al aficionado con una naturalidad que en cierto modo disimula el colosal esfuerzo demandado por la obra. Excelente piso, inteligentes medidas de seguridad capaces de neutralizar el riesgo que supone correr en pisos superpuestos.
Es cierto: al autódromo todavía le faltan los retoques finales pero la hazaña de haberlo inaugurado en término disculpa todos los detalles mínimos. Algunos corredores –y es posible que tuvieran razón- hubieran agregado al dibujo algunas curvas veloces. ‘Son demasiadas las horquillas –dijeron– y solo la curva de entrada al puente es realmente difícil’”. (Carlos Marcelo Thiery, en “El Gráfico” del 18 de febrero de 1972).
Fuente: visión auto
